【民航智库】“抱团”发展,枢纽机场建设再迈步

摘要: 中国将建京津冀、长三角、珠三角三大世界级机场群

10-30 01:13 首页 中国民航网

如今,中国是仅次于美国的全球第二大民航大国,同时也是全球民航业务增量最大的地区。北京首都机场年旅客吞吐量已位居全球第2,上海浦东机场年货邮吞吐量位居全球第3,北上广三大机场国际枢纽地位明显提升。成都、深圳、昆明、西安、重庆、杭州、厦门、长沙、武汉、乌鲁木齐等机场的区域枢纽功能显着改善,上海虹桥、西安、郑州、武汉等一批大型机场成为国内重要的综合交通枢纽,中国机场在综合交通运输体系中的作用日益突出。


然而,中国主要机场在国际航空枢纽竞争中还存在不少不足。为进一步提高整体竞争力,有规划提出建设京津冀、长三角、珠三角三大世界级机场群。如此依托城市群“抱团”发展的思路,会给国内枢纽机场建设带来怎样的发展前景呢?


理念:世界级城市群与机场群相伴而生


城市群是人类社会聚集活动的历史演化产物。城市是一个区域的中心,通过极化效应集中了大量的产业和人口,获得快速的发展。随着规模的扩大和实力的增强,对周边区域产生辐射带动效应,形成一个又一个城市圈或都市圈。伴随着城市规模的扩大和城际交通条件的改善,相邻城市辐射的区域不断接近并有部分重合,城市的经济联系越来越密切,相互影响越来越大,就可以认为形成了城市群。


目前,在全球范围内公认的大型世界级城市群有5个,分别是美国东北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、英伦城市群、欧洲西北部城市群。


城市群要借助现代化的交通工具和综合运输网的通达性,以及高度发达的信息网络,密切城市的内在联系,共同构成一个相对完整的“集合体”。因此,世界级城市群总是与世界级机场群相伴而生的。


机场群是指以一两个空域资源丰富、流量压力较大的枢纽型机场为核心,周边联系相对紧密城市中规模稍小的机场辅助,新机场分担部分国内、短程航线,并逐渐辐射到更“毛细”航空网络的形态。机场群作为城市群的重要基础设施,尤其是城市群大中型国际航空枢纽成为城市群对外开放的桥梁和门户,成为城市群交通功能发展的重要因素。


美国东北部大西洋沿岸城市群拥有纽约肯尼迪机场、纽瓦克机场、华盛顿杜勒斯机场等大型国际航空枢纽。其中,纽约一市六场,年旅客吞吐量1.27亿人次,国际旅客吞吐量为5000万人次左右;华盛顿一市三场,年旅客吞吐量接近6800万人次,国际旅客吞吐量为3000万人次左右。北美五大湖城市群拥有芝加哥奥黑尔机场、多伦多机场。其中,芝加哥一市两场,年旅客吞吐量为1亿人次左右。


日本太平洋沿岸城市群拥有东京羽田机场和成田机场、大阪关西机场。其中,东京一市两场,年旅客吞吐量超过1.1亿人次。欧洲西北部城市群拥有法国巴黎戴高乐机场、荷兰阿姆斯特丹机场、德国法兰克福机场等,这是欧洲大陆最主要的国际航空枢纽。其中,法国巴黎一市三场,年旅客吞吐量为1亿人次左右。欧洲机场以国际业务量为主,国际旅客吞吐量占比超过95%。


全球五大城市群主要核心城市多机场布局成为常态,位于这里的国际航空枢纽的国际化程度很高,极具吸引力和影响力。


借鉴:美国主要城市群及主要航空枢纽特征


美国是全球民航运输第一大国,而且美国和中国一样是国内市场、国际市场两旺的航空运输市场。


30年前,美国已经拥有540余个民用商业机场,美国民用商业机场可以有效覆盖领土面积,并且基本保持稳定。当前,中国有225个民用商业机场,“十三五”末期计划达到260个。


10年前,中美两国航空市场的规模差距是30年~35年;当前中美两国航空市场的规模差距是20年(中国2016年航空旅客运输量和航空旅客周转量大约相当于美国1993年~1995年的水平)。未来10年,中国将超越美国成为全球最大的航空市场。中国航空产业在机场基础设施建设和机场保障能力方面还存在很大的短板及巨大的压力,更何况机场规划建成并成熟运营需要一个比较长的周期。


因此可以说,美国航空产业的创新发展经验是中国民航赶超的鲜活样本和典型标杆。


可以看到,美国航空枢纽在国土范围内相对比较平衡,并且逐步形成以纽约、芝加哥、洛杉矶、旧金山、迈阿密、休斯顿等城市为中心的城市群和机场群。同时,美国枢纽机场在东西海岸线上集中分布,尤其是国际航空枢纽。


2005年~2015年,美国五十大枢纽机场旅客吞吐量增长了12.9%,增速高于美国整体机场吞吐量增长速度的7.7%。五十大枢纽机场的市场集中度也从80.83%提高到了84.74%。


2016年,中国航空市场五十大机场旅客吞吐量市场集中度为92%,三十大机场旅客吞吐量市场集中度为81%,十大机场旅客吞吐量市场集中度为50%左右。


按照登机旅客统计(旅客吞吐量大约是登机旅客量的2倍)的2016年度美国十大航空客运枢纽分别为:亚特兰大机场登机旅客为5044.8万人次,增长2.3%,排名第1,同时亚特兰大机场也是全球旅客吞吐量最大的机场;洛杉矶机场3926.8万人次,增长7.8%,排名第2;芝加哥奥黑尔机场3729.8万人次,增长2.9%,排名第3;达拉斯沃斯堡机场为3123.3万人次,排名第4;纽约肯尼迪2887.3万人次,排名第5;丹佛2820.8万人次,排名第6;旧金山2554万人次,排名第7;拉斯维加斯2256.8万人次,排名第7;西雅图2178.7万人次,增长8.2%,排名从2015年第13升为第9;夏洛特人次2143.9万人次,排名第10。十大机场中只有丹佛居于中部区域。


2016年美国十大国际航空枢纽区别于十大国内枢纽,这是美国航空的国际交流窗口。其中,纽约肯尼迪机场2016年国际登机旅客1537.87万人次,增长4.1%,排名第一;纽约纽瓦克机场国际登机旅客为588.11万人次,增长1.5%,排名第四;华盛顿杜勒斯机场国际登机旅客为354.84万人次,增长1.8%,排名第10。以上三大机场处于纽约华盛顿城市群,这是美国的政治经济中心城市群。


洛杉矶机场国际登机旅客为1075.87万人次,增长8.9%,排名第2;旧金山机场国际登机旅客为586.46万人次,增长7.8%,排名第5。这两大机场位于美国西海岸,这是美国经济创新和文化发展的中心区域。位于美国东南部的迈阿密机场是美国通往拉美区域的主要空中枢纽,国际登机旅客为979.93万人次,减少3.1%,排名第3。休斯顿则是美国航天工业中心,休斯顿布什机场和达拉斯沃斯堡机场同样居于南部经济大州德克萨斯州。芝加哥和亚特兰大是美国大型特色城市及区域中心城市。


美国的国际航空枢纽与国内航空枢纽逐步分工,而且国际航空枢纽向沿海区域集中,同时二者呈现出不同的区域客户特点。


美国十大国际航空枢纽2016年整体国际登机旅客为7172万人次,大约占到美国整体国际旅客的68.48%。十大国际航空枢纽国际旅客占比情况是:纽约肯尼迪机场为53.26%,迈阿密机场为47.93%,华盛顿杜勒斯机场为33.38%,纽约纽瓦克机场为30.88%,洛杉矶27.4%,休斯顿机场为24.76%,旧金山机场为22.96%,芝加哥奥黑尔机场为15.56%,达拉斯沃斯堡机场为11.88%,亚特兰大机场为11.04%。


中国的航空枢纽尚处在不断发展中,尚未形成国内和国际枢纽的专业分工。北上广三大枢纽机场不仅是最大的国内枢纽,同时也是最大的国际枢纽,以及国内和国际货运枢纽。就国际航空枢纽而言,国际旅客吞吐量占比国内只有上海浦东机场超过40%,首都机场和广州机场超过20%。相比之下,在国际枢纽的多元布局和均衡发展以及国际航空枢纽的国际影响力方面,中国的国际枢纽建设空间很大。同时,这更应该成为内陆国际枢纽建设的发展机遇,尤其对于昆明、西安、重庆、成都、乌鲁木齐、哈尔滨等国家规划建设中的国际枢纽城市而言。


未来:中国建设规划中的三大世界级机场群


2017年2月13日,国家发改委与中国民航局联合印发《全国民用运输机场布局规划》,提出到2020年,运输机场数量达260个左右,北京新机场、成都新机场等一批重大项目将建成投产,枢纽机场设施能力将进一步提高,一批支线机场将投入使用。2025年,将建成覆盖广泛、分布合理、功能完善、集约环保的现代化机场体系,形成三大世界级机场群、10个国际枢纽、29个区域枢纽;京津冀、长三角、珠三角世界级机场群将形成并快速发展,北京、上海、广州机场国际枢纽竞争力将明显增强,成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等国际枢纽作用将显着增强,航空运输服务覆盖面将进一步扩大。展望2030年,机场布局进一步完善,覆盖面将进一步扩大,服务水平将持续提高。


2016年5月,民航局正式印发《关于进一步深化民航改革工作的意见》。《意见》提出,以北京、上海、广州等大型国际枢纽为核心整合区域机场资源,实现区域机场群一体化发展,服务国家打造京津冀、长三角和珠三角等世界级城市群,建设三大世界级机场群。疏解北京、上海、广州等机场非国际枢纽功能,以北京首都机场为试点,研究制定大型国际枢纽航班分流补偿机制,优化航权、航线、航班时刻结构,扩大国际航线覆盖面,提高国际航班中转比例。


《全国民用运输机场布局规划》提出建设京津冀、长三角、珠三角等三大世界级机场群:京津冀地区增强北京机场国际枢纽竞争力,与天津、石家庄共同打造京津冀世界级机场群;长三角地区增强上海机场国际枢纽的竞争力,与杭州、南京、合肥、宁波等机场共同打造长三角地区世界级机场群,并与其他交通运输方式优势互补、深度融合、互联互通;珠三角地区推进广州、深圳等地机场资源共享、合作共赢、协同发展,提高国际枢纽竞争力,共同打造珠三角地区世界级机场群。


我国推进建设的世界级机场至少应在全球国际航空枢纽中占据应有的地位。京津冀城市群、长三角城市群和珠三角城市群作为中国经济发展的三大引擎,在中国对外开放、文化交流、产业聚集、经济发展中地位突出,但是中国三大城市群及机场群的国际地位还落后于亚太周边的国际航空枢纽城市及城市群。


中国十大枢纽主要在中国三大城市群经济区域内,以及位于位于西部中心城市成都、昆明、西安、重庆。中国航空枢纽货运集中度比客运集中度更高,同时区域平衡发展问题需要重点关注及解决。成都、重庆、昆明、西安机场是中国规划建设中的国际航空枢纽,但是国际业务和航空货运发展都是其短板,这也应该成为业务持续发展的方向和发力点。


中国十大枢纽包括港澳台地区航班的国际化水平较低。上海浦东机场包括港澳台地区的国际航班占比为43.3%,北京首都机场为21.4%,广州白云机场为19.6%,杭州机场为11.5%,西安机场为4.1%,昆明机场为6.1%,重庆机场为6.2%,深圳机场6.8%。上海浦东机场未进入全球最大20个国际客运枢纽行列。


在京津冀地区,北京首都机场目前一枝独秀。建设中的北京新机场居于京津冀核心区域,一定会带来新机遇,带动国际业务量和华北区域航空货运量的增加。未来,北京双枢纽国际业务量(客运和货运)应逐步达到并超过30%,甚至达到40%,其将争取成为亚太区域主要的国际航空枢纽。同时,北京作为中国的首都,双枢纽机场应该满足全国人民以及国内主要城市直达通航的需求。天津机场和石家庄机场作为北京双枢纽国际业务的补充,更应该在航空货运方面发挥海运港口等综合交通协同优势,服务京津冀一体化产业聚集。


在长三角地区,由上海浦东和虹桥“双雄”领衔,上海是中国第一个拥有两场的城市,两场的航空货运量领先全国,两场的旅客吞吐量已经超过北京。上海周边的杭州、南京、合肥、宁波以及无锡等都有机会补位发展,引领长三角经济发展以及中国长三角城市群全球化发展,为亚太最大的航运中心发展作出贡献。


在珠三角地区,无论航空客运还是货运,香港机场都绝对领先于广州白云机场和深圳宝安机场,香港机场的国际业务量更是在亚太区域内独占鳌头。香港机场旅客吞吐量全球排名第8,国际旅客吞吐量全球排名第3,亚太排名第1;货运吞吐量全球排名第1,国际货运吞吐量全球排名第1。广州机场旅客吞吐量全球排名第15,国际旅客吞吐量在50名;货运吞吐量全球排名第18,国际货运吞吐量排在30名之外。深圳机场货运吞吐量国内排名第4,但是只有香港机场的1/4,国际旅客吞吐量更是只有香港机场的零头。未来,这里的国际化客运、货运的需求旺盛,经过香港中转的航空旅客和航空货物通过深圳和广州直达航线的发挥空间巨大,应大力发展国际客运货运业务。


中国民航的国际化发展是中国民航产业健康成长的关键任务,同时中国民航的国际化发展也是中国深入改革开放、推进国家战略的重要路径。因此,应进一步加快三大世界级机场群建设。


(《中国民航报》、中国民航网智库专家 赵巍,作者系中国民航管理干部学院教授)


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